Der Warteraum im RBS-Bahnhof Bern wird 20 Jahre alt

Gedränge wie in der Metro in Paris

Der Bund, 1997-07-15

RBS-Station / U-Bahn-Fachleute aus der französischen Metropole wurden wegen des grossen Gedränges im 32 Jahre alten RBS-Bahnhof Bern beigezogen. Mit Warteräumen wird versucht, den Pendlern das Einsteigen in die Regionalzüge zu erleichtern.

Hans Gerber

Rund 30 Prozent aller Bahnreisenden des Bahnhofs Bern fahren mit den Zügen des Regionalverkehrs Bern-Solothurn. Mehr als 40 000 Fahrgäste werden täglich an den Werktagen durch die unterirdische RBS-Station mit ihren vier Gleisen und schmalen Perrons durchgeschleust. In den Stosszeiten morgens und abends ist das Gedränge der Pendler zeitweise derart gross, dass sich bei den zwei Zugängen zur ersten Metro-Station Berns Rückstaus bilden.

Mehr Gegenverkehr

Aussteigende Fahrgäste, die aus den Vororten in die Stadt zur Arbeit fahren, werden behindert. Am Abend wiederholt sich das gleiche in umgekehrter Richtung mit den Heimkehrern.

Vor allem ältere Leute mit kleinen Kindern, die im «Gstungg» eingekeilt werden, bekommen Angstzustände. Jüngere überschreiten die Gleise, um schneller vorwärtszukommen. Das grosse Gedränge auf den Perrons, wo die Züge der Linien J und W (Zollikofen-Jegenstorf und Bolligen-Worb) abfahren, wurde deshalb immer mehr auch zu einem Sicherheitsproblem, wie RBS-Direktor Peter Scheidegger an einer Medienorientierung betonte. Weil mit Verwaltungsneubauten immer mehr Arbeitsplätze in die Region verlegt werden (Buwal, Telecom usw.), entsteht im täglichen Pendlerstrom ein «Gegenverkehr», der das Aus- und Einsteigen in die Regionalzüge noch zusätzlich erschwert.

Nicht mehr zuwarten

Als in den fünfziger Jahren die unterirdische Einführung der Worblental- und Solothurn-Linie in den neuen Hauptbahnhof konzipiert und 1965 mit der Inbetriebnahme des Tiefenau-Tunnels realisiert wurde, war diese Entwicklung im öffentlichen Nahverkehr noch nicht abzusehen.

Es wurde untersucht, die RBS-Station zu verbreitern. Weil sie aber direkt unter den SBB-Gleisen liegt, hätte sich ein Ausbau auf mehrere Jahre hingezogen und wäre sehr kostspielig geworden. Auf den im Masterplan vorgesehenen neuen Tiefbahnhof, dessen Bau auf rund 120 Millionen Franken geschätzt wird, wollte die RBS-Leitung nicht warten. So wurden schliesslich Experten aus Paris beigezogen, die mit ähnlichen Problemen auf dem zum Teil älteren Pariser Schnellbahnnetz zu kämpfen haben.

Hilfe aus Paris

Die Fachleute aus der französischen Metropole schlugen Wartezonen vor dem engen Perronbereich vor, um den Zustrom der Fahrgäste besser zu kanalisieren. Diese Idee der Pariser Spezialisten hat das Berner Architekturbüro Clémençon und Ernst zusammen mit dem RBS-Ingenieur Hans Amacher in ein Bauprojekt umgewandelt, das nun während der verkehrsschwächsten Zeit - in den Sommerferien - verwirklicht wird. Mit dem auf 1,9 Millionen Franken budgetierten Umbau der RBS-Station wurde Ende Juni begonnen; spätestens am 20. August sollen die Arbeiten abgeschlossen sein.

Heller und offener Raum

Eingebaut wird ausser einem neuen Granitsteinboden eine Glasfront sowie eine reflektierende Aluminiumdecke mit hellerer Beleuchtung. Es entsteht ein durchsichtiger, nach hinten offener Warteraum mit automatisch sich öffnenden, ferngesteuerten Türen, in dem künftig die Fahrgäste in den Stosszeiten von 7 bis 8 Uhr morgens sowie 17 bis 18 Uhr abends zurückgehalten werden, bis die ankommenden Passagiere ausgestiegen sind und sich die Perrons entleert haben. Kleine Pendeltore werden verhindern, dass der Warteraum umgangen werden kann.

Freiheit eingeschränkt

Erstmals wird somit im öffentlichen Nahverkehr das System der Wartezonen eingeführt; bisher sind solche Warteräume nur bei den Bergbahnen in Betrieb. RBS-Direktor Peter Scheidegger gibt zu, dass die Fahrgäste künftig in ihrer Freiheit eingeschränkt würden. Ausserdem sei die Steuerung heikel, weshalb eine Einführungspase bis im Herbst geplant sei. Aber hinter der Glasfront erhielten die Passagiere nicht den Eindruck, gefangen zu sein, denn die beiden Zugänge von der SBB-Bahnhofhalle und der Neuengass-Unterführung blieben immer offen.

Der Warteraum wird für Bahnreisende in Richtung Bolligen-Worb und Zollikofen-Jegenstorf getrennt. Zu den Zügen der Linie SE (Eilzug Solothurn) im Halbstundentakt ist der Zugang zum Perron immer frei, da der Andrang nie gross ist. In verkehrsschwachen Zeiten werden sich die Türen des Warteraums automatisch öffnen, wenn sich jemand nähert.

Zugwind bleibt

Die Wartezone wird durch den Glaspavillon vor der im RBS-Bahnhof oft auftretenden Zugluft geschützt. Im übrigen Bereich dagegen wird der lästige Zugwind nicht verschwinden; er bläst nun seit Jahrzehnten wie in einem offenen Kamin von der Tiefenaustrasse her durch die Tunnelröhre, wenn die Wärme im Aaretal höher ist als im Bahnhofbereich.

Weil die RBS-Station ständig vom Personal überwacht wird, haben sich bisher noch nicht wie im übrigen Bahnhof Kapitalverbrechen ereignet. Durch eine noch hellere Gestaltung will der RBS eine «Ansammlung lichtscheuer Elemente» verhindern. Ausserdem wird eine Videoüberwachung installiert. Dagegen wird auf eine Musikberieselung vorderhand verzichtet, anders als im SBB-eigenen Bahnhofbereich (siehe Kasten).

Sanierung Felsenau?

Wegen Drogendealern sowie Drogenkonsums und Prostitution fordert Raymond Anliker (sp) mit 21 Mitunterzeichnenden in einer stadträtlichen Motion auch die Sanierung der RBS-Unterführung Felsenau. Für diese RBS-Station verlangen die Bewohner der Engehalde eine bessere Beleuchtung.

Artikel veröffentlicht mit freundlicher Genehmigung von "Der Bund".

Der neue RBS-Bahnhof Bern
Der bestehende RBS-Bahnhof Bern wurde 1965 eröffnet. Konzipiert für täglich rund 16 000 Fahrgäste, benutzen ihn heute bis zu 60 000 Passagiere pro Tag. Mit dem Bau des neuen RBS-Bahnhofs wird die Kapazität den heutigen Bedürfnissen und der prognostizierten Entwicklung angepasst. Der neue viergleisige RBS-Bahnhof wird unterhalb des heutigen SBB-Bahnhofs gebaut. Er besteht aus zwei grossen unterirdischen Hallen mit je zwei Gleisen und einem 12 Meter breiten Mittelperron. Rolltreppen und Lifte führen von der Perronebene auf die RBS-Verteil-Ebene. Von dort gelangen die Fahrgäste zu den Gleisen des Fern- und S-Bahnverkehrs und in die Stadt. Die Züge fahren durch einen neuen, knapp einen Kilometer langen zweigleisigen Tunnel in den RBS-Bahnhof ein. Dieser neue Tunnel zweigt aus dem bestehenden RBS-Schanzentunnel ab und verläuft weitgehend unter Strassen- und Bahnareal.

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