Im Auftrag der Kantone betreiben der RBS und die BLS je zur Hälfte die S-Bahn Bern. Die S-Bahn Bern ist heute das zweitgrösste S-Bahn-System der Schweiz.
Weitere Infos und das gesamte Liniennetz finden Sie unter: www.s-bahn-bern.ch
Häufig gefragt
Allgemeine Fragen
Die Spurweite beim RBS beträgt genau einen Meter, während Normalspurbahnen wie die SBB auf einer Spurweite von 1435 mm fahren. In der Schweiz sind 27% des Schienennetzes mit einer Spurweite von einem Meter erbaut worden. Das entspricht einem Meterspurnetz von 1’382 Kilometern.
Weitere Informationen zu Schweizer Meterspurbahnen finden Sie unter www.railplus.ch.
Wir haben die Warteräume in unserem Bahnhof Bern fix den Linien S7 und S8 zugeteilt. Im Normalfall hält die S8 im rechten Gleis 23, die Fahrgäste nach Jegenstorf warten dementsprechend im rechten Warteraum. Die S7 fährt ab dem linken Gleis 24, die Fahrgäste nach Bolligen/Worb warten im linken Warteraum.
Morgens und abends während des 7 ½-Minutentaktes der S7 weicht die Gleisbenützung der S7 und S8 von dieser Regel ab. Nur so können wir die zahlreichen Züge (über 500 pro Tag) möglichst ohne Verzögerung in den Bahnhof Bern ein- und ausfahren lassen. Wir haben verschiedenste Szenarien geprüft und dabei festgestellt, dass andere Kombinationen unweigerlich zu Verzögerungen bei den einfahrenden Zügen führen würden. Bei einer solchen Zugsdichte können kleine Ursachen recht schnell grosse Wirkungen nach sich ziehen.
Die ebenfalls hohe Auslastung der Warteräume (in Spitzenzeiten warten dort bis zu 400 Fahrgäste) zwingen uns dazu, nicht von der fixen Zuteilung nach Linien abzuweichen. Nur schon die kleinste Zirkulation würde bei vollen Warteräumen ein Durcheinander auslösen. Das hätte dann auch sogleich Auswirkungen auf die Pünktlichkeit. Das «gekreuzte Einsteigen» in den Morgen- und Abendspitzen erachten wir deshalb als das «kleinere Übel», wir sind dabei auf die Flexibilität unserer Fahrgäste angewiesen. Dabei ist es wichtig, dass die Türen zeitversetzt geöffnet werden und so die Passagierströme möglichst reibungslos aneinander vorbeikommen.
(Weitere Informationen im RBS-Blog)
In Bus und Zug
Ein WC würde viel wertvollen Platz wegnehmen im Zug. Pro behindertengerechte Toilette würde sich die Anzahl Sitzplätze im Zug um 16 Sitzplätze reduzieren – das sind über 10 Prozent!
Hinzu kommt, dass Zug-WCs sowohl in Anschaffung als auch im Unterhalt und Betrieb relativ teuer sind und im S-Bahn-Betrieb eher selten genutzt werden. Schliesslich sind Zug-WCs immer auch eine Quelle von Problemen verschiedenster Art: Vandalismus, Brandstiftung, Drogenkonsum, Drogenhandel etc.
Beim RBS können Sie Ihr Velo auch im Zug und Bus mitnehmen, sofern es die Platzverhältnisse erlauben. Für das Velo lösen Sie ein zusätzliches Libero-Einzelbillett für die benötigten Zonen. Das Velo-GA sowie die Velo-Tageskarten sind auch beim RBS gültig.
… den Platz den Behinderten, Schwangeren und älteren Personen überlassen.
… Ihren Abfall entsorgen.
… Ihren Sitzplatz und das Fahrzeug sauber halten.
… die Schuhe nicht auf die Sitze legen.
… beim Essen keine Spuren hinterlassen.
… Rücksicht auf die anderen Fahrgäste nehmen.
… Gratiszeitungen wieder mitnehmen und entsorgen, statt liegen zu lassen.
... in den klimatisierten Zügen die Fenster nicht öffnen.
Gerne dürfen Sie ihre belegten Brote aus dem Tupperware oder ihr asiatisches Dreigangmenü aus der Tüte auch in unseren Fahrzeugen geniessen. Bedenken Sie dabei jedoch die Worte von Francois Duc de La Rouchefoucauld: «Essen ist ein Bedürfnis, geniessen ist eine Kunst.» Die Kunst der Nahrungsaufnahme unterwegs besteht vor allem darin, das Ganze sauber und ordentlich hinter sich zu bringen. Der nächste Fahrgast wird es Ihnen danken.
Das Platzangebot (Taktintervalle und Zugslängen) passen wir - im Rahmen unserer Möglichkeiten - der Nachfrage an. Dazu führen wir regelmässig Messungen der Fahrgastzahlen durch.
Der RBS tut, was er kann, um genügend Sitzplätze anzubieten. Gerade zu den Spitzenzeiten morgens und abends müssen unsere Fahrgäste jedoch leider auch mit Stehplätzen rechnen. Mit grösseren Fahrzeugen und dem Ausbau des Fahrplans versuchen wir, mehr Platz zu schaffen.
Unser Tipp: Steigen Sie in den Zügen möglichst weit hinten ein, dort ist es erfahrungsgemäss weniger voll.
In den Abendstunden fahren in unseren Fahrzeugen Mitarbeitende der Securitrans mit. Diese Security-Mitarbeitenden ergänzen unseren Kontrolldienst und leisten Aufgaben, die unser Personal nicht erbringen kann. Im Gegensatz zu anderen Transportunternehmungen, welche auch eng mit diesem Unternehmen zusammen arbeiten, führen die Security-Mitarbeitenden beim RBS auch noch Fahrausweiskontrollen durch.
Das hat mindestens zwei Vorteile: Gerade in den Abendstunden ist das Gewaltpotenzial in den Zügen und Bahnhöfen am grössten und die Präsenz der uniformierten Security-Mitarbeitenden wirkt präventiv. Da wir auch zu diesen Zeiten Fahrausweiskontrollen machen, nutzen wir die Synergien und lassen diese von den Security-Mitarbeitenden durchführen. So können Kosten eingespart werden. Die Mitarbeitenden der Securitrans werden eingehend für die Fahrausweiskontrolle sowie für kundendienstliche Belange geschult.
Die Mitarbeitenden von Securitrans sind in ihrer eigenen Uniform unterwegs.
Schirm im Bus liegen gelassen? Portemonnaie im Zug vergessen? Keine Angst: Es ist gut möglich, dass der verlorene Gegenstand von uns wiedergefunden oder von einem ehrlichen Finder bei uns abgegeben wird.
Das Fundbüro des RBS hilft gerne bei der Suche.
Seit 2019 ist das neuste Flaggschiff des RBS unterwegs: Die Worbla verkehrt auf den Linien der S7 und S9 und ersetzt das mit über 40 Jahren deutlich ins Alter gekommene legendäre «Mandarinli». Die Worbla-Flotte umfasst 14 Züge und erfüllt höchste Ansprüche an Komfort und Modernität. Aber auch das Design überzeugt: Der Zug wurde mit drei Design-Preisen ausgezeichnet, zuletzt mit dem renommierten «German Design Award». Prämiert wurde die Worbla als einziger Zug in der Disziplin «Product Design», Kategorie «Aviation, Maritime and Railway». Die Jury hob insbesondere das grosszügige, klar gestaltete Interieur hervor – die Worbla wirke «insgesamt sehr modern und funktional». Der Zug wurde auch quasi für die Fahrgäste massgeschneidert: Diese konnten nicht nur bei der Gestaltung der Worblas mitreden, sondern auch über deren Namen entscheiden.
Fahrplan
Das regionale Verkehrsangebot wird von den Kantonen und den Regionalkonferenzen in Zusammenarbeit mit den betroffenen Gemeinden und Transportunternehmen geplant. Bestellt und finanziert wird die Leistung vom Bund und den Kantonen, und auch die Gemeinden beteiligen sich an der Finanzierung. Die Herausforderung bei der Ausgestaltung des ÖV-Angebots besteht darin, mit den beschränkten finanziellen Ressourcen der öffentlichen Hand die verschiedensten Mobilitätsbedürfnissebestmöglich abzudecken.
Der Online-Fahrplan ist so programmiert (Algorithmus), dass er automatisch die effizienteste und kürzeste Verbindung anzeigt. Die Umsteigeverbindung der Linie RE5 auf die S8 und umgekehrt in Fraubrunnen ist jedoch sehr eng getaktet. Damit die Fahrplanstabilität beider Linien sichergestellt werden kann, können die Anschlüsse in Fraubrunnen bei Verspätung nicht abgewartet werden. Wir empfehlen in diesem Fall, die Umsteigeverbindungen via Bätterkinden zu nutzen.
Fahrzeuge
Die grossen Fenster im NExT haben unsichtbar getönte Scheiben, welche die Wärme und das UV-Licht dämmen und somit ein «Blenden» verhindern.
Der RBS hat im NExT bewusst auf Sonnenstoren verzichtet. Die grossen Fenster sind zu hoch, so dass die Fahrgäste die Sonnenstoren nicht «bedienen» könnten. Ausserdem sind in den Zügen die Sonnenstoren sehr oft Opfer von Vandalismus und dementsprechend häufig beschädigt und schmutzig.
Die ursprünglichen «LaPrima»-Fahrzeuge wurden seit 2008 nach und nach aufgefrischt: Im Rahmen der Hauptrevision erhielten die knapp 20-jährigen Fahrzeuge einen frischen orangen Anstrich und wurden mit einer Klimaanlage ausgerüstet. Heute verkehren die «LaPrima»- als «Seconda»-Fahrzeuge.
«NExT» steht für Niederflur-Express-Triebzug. Insgesamt 14 Fahrzeuge sind im Moment auf der Strecke Solothurn-Bern im Einsatz.
Die NExT bieten mehr: mehr Raum für Gepäck und Kinderwagen sowie eine grössere Beinfreiheit. Mehr Licht durch ein neues Beleuchtungskonzept und unsichtbar getönte Scheiben. Mehr Luft dank einer starken Klimaanlage. Zudem steht NExT für ein erstklassiges Design, ergonomische Sitze und eine moderne Sicherheitseinrichtung dank Videoüberwachung, Notrufstellen, Brandmelde- und Löschanlage.
Die 11 «Seconda»-Fahrzeuge fahren auf den Linien S8 und S9 und sind mit 2. Klasse-Abteilen und Klimaanlage ausgestattet. Ausserdem verfügen die Secondas über ein Multifunktionsabteil, das mehr Raum und Flexibilität für die verschiedenen Kundenbedürfnisse (Rollstühle, Kinderwagen, Velos etc.) bietet. Die Fahrzeuge sind an jeder Tür mit einem Niederflureinstieg ausgestattet.
Die Ära der «Mandarinli»-Züge ging mit der Einführung der 14 neuen «Worbla»-Züge Ende 2019 vorüber. In den letzten 45 Jahren hatte das Mandarinli nicht nur das Worblental, sondern den gesamten RBS massiv geprägt. Auch wenn dies heute auf Grund des technischen Wandels schwer vorstellbar sein mag, so galten die Mandarinli bei der Einführung im Frühling 1974 als wahre Pioniere im Bahnverkehr. Mit seiner - für die damalige Zeit - raschen Beschleunigung und in Kombination mit der Einführung des Taktfahrplans (damals in der Schweiz ebenfalls ein Novum und wegweisend) wurde das Mandarinli als erstes S-Bahn-Fahrzeug der Schweiz bekannt.
Das Mandarinli stellte aber auch in anderer Hinsicht ein Novum dar. Mussten bei den bisherigen Zügen beispielsweise jeweils zwei Türen passiert werden, bevor der Sitzbereich erreicht wird, so galt der direkte Einstieg in den Fahrgastbereich der einzelnen Wagen seinerzeit als Neuheit. Mit der Ergänzung der Kompositionen um den Mittelwagen in den Jahren 2001/2002 und der gleichzeitigen Erhöhung der entsprechenden Perronbereiche wurde der ebenerdige Einstieg gewährleistet. Auch diesbezüglich galt der RBS als Vorreiter im Bahnverkehr.
Auch ist die heutige RBS-Farbe Orange eng mit dem Mandarinli verknüpft. Ähnlich wie bei den heutigen Worbla-Zügen, wo die Fahrgäste sowohl bei der Ausstattung wie auch beim Namen des Zuges mitbestimmen konnten, wurde die Farbe der Mandarinli bei einer Abstimmung durch die Bevölkerung gewünscht. Das Orange hat der RBS bis heute beibehalten (die komplette Geschichte zum RBS-Orange finden Sie hier). Mit dem Ersatz der Mandarinli durch die Worbla Züge ging also eine prägende Ära zu Ende – und eine neue begann mit der Worbla.
Beim RBS sind insgesamt über 45 Busse in verschiedenen Grössen im Einsatz. Mit der Übernahme von 12 Linien im Raum Lyss-Bucheggberg-Solothurn wächst das RBS-Busnetz und damit auch die Busflotte weiter an.
Der RBS ist nicht nur orange, sondern wird auch zunehmend grüner. Bei der Beschaffung von neuen Bussen setzt der RBS seit Jahren auf energieeffiziente und umweltfreundliche Fahrzeuge. Ziel ist, dass die Emissionen der RBS-Busflotte pro Kilometer kontinuierlich sinken.
Der neue RBS-Bahnhof Bern
Der heutige RBS-Bahnhof wird künftig durch die SBB als Gesamtlogistikzentrale genutzt; für eine betriebsoptimierte Ver- und Entsorgungslogistik des gesamten Bahnhofs Bern.
Der heutige RBS-Bahnhof in Bern wurde in den 1950er-Jahren für 16‘000 Personen geplant. Heute passieren ihn schon bis zu 60‘000 Fahrgäste täglich. Der Bahnhof platzt aus allen Nähten: Die Perrons sind zu kurz und zu schmal. Die Fahrgäste kommen sich schnell in die Quere; Gedränge und Wartezeiten sind in den Spitzenzeiten häufig. Nehmen die Frequenzen noch weiter zu, wird dieser lästige Zustand immer häufiger und kann zu einem Sicherheitsrisiko werden.
Mit dem Ausbau des Fahrplans 2014 – so wie er aktuell angedacht ist – wird der heutige RBS-Bahnhof seine Kapazitätsgrenze erreichen. Das heisst, der RBS kann danach weder den Fahrplan weiter verdichten noch mit längeren Zügen fahren.
Um die Herausforderungen der Zukunft zu meistern, braucht es den neuen RBS-Bahnhof Bern: für mehr und längere Züge, für mehr Komfort und Sicherheit, für die Fahrgäste.
Baubeginn für den neuen RBS-Bahnhof Bern war im Jahr 2017. Die Bauzeit dauert mindestens 10 Jahre. Das tönt nach ganz viel Zeit. Aber Grossprojekte, wie der Bau eines neuen Bahnhofs, müssen sorgfältig geplant und umgesetzt und mit allen Partnern koordiniert werden. Ausserdem ist es nicht einfach, so ein komplexes Projekt zu bauen. Mitten in der Stadt, unter laufendem Bahnbetrieb.
Die Finanzierung des neuen RBS-Bahnhofs Bern ist eine grosse Herausforderung. Man muss sich vor Augen führen, dass der Ausbau des gesamten Bahnhofs Bern ein Jahrhundertbauwerk darstellt. Entsprechend sind auf allen Ebenen spezielle Anstrengungen für eine Finanzierungslösung erforderlich. Die Investitionskosten belaufen sich für den Ausbau Bahnhof Bern auf rund 610 Mio. Franken und werden vom Bund und den beteiligten Kantonen getragen, wie bei allen Bahninfrastrukturen.
Obwohl der neue Bahnhof wieder gleich viele Gleise und Perrons hat, kann die Kapazität im Bahnhof deutlich erhöht werden:
Da die beide Perrons künftig 180 m lang sind, können im neuen Bahnhof auf allen Gleisen 180 m lange Züge eingesetzt werden. Ausserdem sind die Perrons mit 12 m-Breite dreimal breiter als die heutigen Perrons und es gibt mehrere Zugänge zu den Perrons. Dadurch können deutlich mehr Fahrgäste deutlich schneller in die Züge ein- und aussteigen.
Weiter können die Züge schneller in den Bahnhof ein- und ausfahren. Und dank einer neuen Weichenanlage in der Zufahrt zum Bahnhof Bern wird der Bahnbetrieb flexibler und weniger störungsanfällig. Heute können (theoretisch) maximal 48 Züge pro Stunde in den Bahnhof ein- und ausfahren, im neuen Bahnhof sind es 56 Züge.
Die Kapazität im neuen RBS-Bahnhof wird insgesamt um 50 Prozent grösser sein als im heutigen Bahnhof.
Mit einer so genannten Wendeanlage könnte die Kapazität im Bahnhof um weitere 30 Prozent erhöht werden, sollte dies zu einem späteren Zeitpunkt nötig werden.
Das ist im Moment noch in Planung. Fest steht, dass mit der neuen Publikumspassage der SBB, die so genannte «Unterführung Mitte», ein neuer Zugang vom Bubenbergplatz her direkt zum Bahnhof entstehen wird.
Sowohl der Regional- wie auch der Fernverkehr werden während der ganzen Bauzeit vollumfänglich aufrechterhalten. Eine Einstellung des Bahnverkehrs ist nicht nötig und wäre auch nicht möglich.
Der neue RBS-Bahnhof wird im Tunnelbauverfahren gebaut, die Auswirkungen für die Fahrgäste werden deshalb geringer sein. Vereinzelte Einschränkungen v.a. im Publikumsbereich können allerdings nicht ganz ausgeschlossen werden.
Mit dem Kopfbahnhof kann der RBS seine Kapazität bereits deutlich erhöhen. Ausserdem kam im Rahmen der Variantenstudien zum Ausdruck, dass für eine Erweiterung des Schmalspurnetzes in absehbarer Zeit kein Bedarf besteht. Der neue RBS-Bahnhof ist jedoch so geplant, dass eine Erweiterung nach Westen möglich wäre, sollte sie in Zukunft nötig werden.
Der RBS
Steigen Sie jetzt ein und werden Sie Teil des RBS! Wir bieten Ausbildungen für verschiedene Berufen an.
- Lehrstelle als Kaufmann/Kauffrau Dienstleistung & Administration in Worblaufen; pro Lehrjahr 2 Lernende
- Lehrstelle als Polymechaniker:in/Produktionsmechaniker:in in der Werkstätte RBS Worb; pro Lehrjahr 2 Lernende
- Lehrstelle als Automobilmechatroniker:in Nutzfahrzeuge in der Busgarage RBS Worblaufen; alle drei Jahre 1 Lernende/r
Interessiert? Hier finden Sie sämtliche offene Stellen und weitere Informationen. Oder rufen Sie uns an: Telefon 031 925 55 55.
Der RBS bildet bei Bedarf (in der Regel 1 Lehrgang pro Jahr) auch Lok- und Tramführer/-innen aus. Informationen dazu finden Sie jeweils unter «Beim RBS arbeiten».
Der RBS fährt Sie nicht nur von A nach B, sondern bietet Ihnen bei Bedarf sogar ein Dach über dem Kopf. Hier finden Sie alle aktuellen Immobilienangebote. Je nach Saison finden Sie dort Wohnungen, Büroräume oder mit etwas Glück auch mal eine ganze Arztpraxis, welche der RBS vermietet.
Nicht nur das Kürzel RBS, sondern auch QUALITÄT wird bei uns grossgeschrieben. Um uns in Sachen QUALITÄT stets verbessern zu können, erheben RBS-Mitarbeitende sowie externe Testpersonen laufend Daten zur Einhaltung des Fahrplans, zur Sauberkeit und Sicherheit in unseren Fahrzeugen und an unseren Bahnhöfen. Bei Bedarf leiten wir Verbesserungsmassnahmen ein. Sollten Sie mit der QUALITÄT einmal nicht zufrieden sein, wenden Sie sich bitte an unseren Kundenservice.
Tickets
In den unteren Preiskategorien bewirkt das Halbtaxabo tatsächlich keine halben Taxen, sondern erst ab einem bestimmten Betrag. Dies hat mit dem Sockelpreis zu tun, einem minimalen Betrag, den jeder Fahrgast zu zahlen hat, vergleichbar dem Grundpreis beim Taxi.
Der RBS ist Teil des Libero-Tarifverbundes und damit nicht unabhängig bei der Preisgestaltung der Tickets.
Beim RBS können sie Ihr Velo auch im Zug und Bus mitnehmen, sofern es die Platzverhältnisse erlauben. Für das Velo lösen Sie ein zusätzliches Libero-Einzelbillett für die benötigten Zonen. Das Velo-GA sowie die Velo-Tageskarten sind auch beim RBS gültig.
Ihr Gepäck* fährt beim RBS selbstverständlich gratis mit. Zumindest, wenn sie es selber mitnehmen. Für Bahnreisen innerhalb der Schweiz können Sie ihr Gepäck aber auch aufgeben, so kostet Sie jedes Stück 12 Franken pro Weg (mit Familienkarte oder Gruppenbillett nur 10 Franken). Dies gilt für jeden RBS-Bahnhof mit Ausnahme von Bern RBS. Weitere Informationen finden Sie an Ihrem Bahnhof.
* Als Gepäck («Handgepäck») gelten leicht tragbare Gegenstände, die für den persönlichen Bedarf bestimmt sind. Die maximale Abmessung beträgt 1.20 x 0.80 x 1.00 m. Als kostenloses «Handgepäck» zugelassen sind ebenfalls:
- Skis und Snowboards
- Schlitten und Skibobs
- Kinderwagen
- Kleinkindervelos und Trottinetts
Die magische Zahl für alle Hundebesitzer lautet: 30 cm Schulterhöhe. Bewegt sich die Grösse Ihres Vierbeiners in diesem Rahmen und führen Sie ihn in einem Behälter mit, dann ist die Fahrt für ihn gratis. Für alle grösseren Hunde gilt der ermässigte Preis 2. Klasse.
In den Abendstunden fahren in unseren Fahrzeugen Mitarbeitende der Securitrans mit. Diese Security-Mitarbeitenden ergänzen unseren Kontrolldienst und leisten Aufgaben, die unser Personal nicht erbringen kann. Im Gegensatz zu anderen Transportunternehmungen, welche auch eng mit diesen Unternehmen zusammen arbeiten, führen die Security-Mitarbeitenden beim RBS auch noch Fahrausweiskontrollen durch.
Das hat mindestens zwei Vorteile: Gerade in den Abendstunden ist das Gewaltpotenzial in den Zügen und Bahnhöfen am grössten und die Präsenz der uniformierten Security-Mitarbeitenden wirkt präventiv. Da wir auch zu diesen Zeiten Fahrausweiskontrollen machen, nutzen wir die Synergien und lassen diese von den Security-Mitarbeitenden durchführen. So können Kosten eingespart werden. Die Mitarbeitenden der Securitrans werden eingehend für die Fahrausweiskontrolle sowie für kundendienstliche Belange geschult.
Die Mitarbeitenden von Securitrans sind in ihrer eigenen Uniform unterwegs.
Damit der Kaufprozess bzw. Check-in-Prozess rechtzeitig abgeschlossen und der Fahrausweis gültig ist, empfehlen wir, auch E-Tickets vor dem Einsteigen ins öffentliche Verkehrsmittel zu lösen resp. das Check-in zu aktivieren. Wenn die Reisenden bereits vor dem Einstieg ins Verkehrsmittel im Besitz eines gültigen Fahrausweises oder einer Fahrtberechtigung sind, gehen sie kein Risiko ein, bei Abfahrt des Verkehrsmittels nicht im Besitz eines gültigen Fahrausweises zu sein.
Die Abfahrtszeit: Der Bezug des E-Tickets resp. das Check-in beim Automatischen Ticketing muss vor der tatsächlichen Abfahrt des öffentlichen Verkehrsmittels vollständig abgeschlossen sein.
In der Schweiz gilt die Vorgabe, dass für eine Reise ein gültiger Fahrausweis existieren muss. Dementsprechend sollen sich alle Reisenden auf eine einheitliche, landesweit gültige und verständliche Regelung verlassen können. Diese Regel muss im Gegenzug aber auch in allen öffentlichen Verkehrssystemen funktionieren (Orts-, Regional- und Fernverkehr), gerade auch im Ortsverkehr, wo die Fahrzeit zwischen zwei Haltestellen oft nur wenige Minuten oder sogar nur Sekunden beträgt. Zudem:
Bei einer Kulanzfrist würde sich dieselbe Diskussion ergeben; einfach dann ein bis zwei Minuten später.
Es besteht aufgrund der geltenden Regelung grundsätzlich ein Risiko, einen Zuschlag zu erhalten, wenn man vor Abfahrt des Verkehrsmittels noch nicht im Besitz eines Fahrausweises ist.
Es ist problemlos möglich, auf dem Weg zur Haltestelle bzw. bevor man ins Verkehrsmittel einsteigt, einzuchecken bzw. ein E-Ticket zu lösen. So geht man kein Risiko ein, dass man das Einchecken zu spät vornimmt oder gar vergisst. Das System des Automatischen Ticketings erkennt aufgrund der Ortung, ab wann eine Person das öffentliche Verkehrsmittel nutzt. Es besteht auch kein Nachteil, wenn erst später ausgecheckt wird. Es wird lediglich die tatsächlich absolvierte Fahrt berechnet.
Ohne verbindliche Regelung liesse sich das geltende, auf Fairness basierende Tarifsystem komplett aushebeln. Selbstverständlich ist es aber der öV-Branche ein grosses Anliegen, dass auch in einem Massengeschäft wie dem öV der Einzelfall korrekt behandelt wird. Dafür gibt es den zweistufigen Prozess, dass sich ein Fahrgast beim Backoffice des jeweiligen Transportunternehmens melden und eine Überprüfung im Einzelfall anstossen kann.
Die öV-Branche setzt alles daran, sicherzustellen, dass Ticket-Apps und Vertriebssysteme durchgehend funktionieren. Sollte dies für einmal nicht gewährleistet sein, wird dies selbstverständlich spätestens bei der Behandlung von Fällen im Backoffice berücksichtigt.
Für das Lösen eines Fahrausweises stehen diverse Möglichkeiten zur Verfügung (analoge wie digitale). Am besten vergewissern Sie sich vor dem Einsteigen in das öffentliche Verkehrsmittel, dass sie im Besitz eines gültigen Tickets oder einer Fahrtberechtigung sind. Die Verantwortung dafür, dass Reisende bei Abfahrt des öffentlichen Verkehrsmittels über einen gültigen Fahrausweis verfügen, liegt bei den Reisenden.
E-Tickets und Fahrtberechtigungen (Check-in) sind persönlich und damit auf einen Namen ausgestellt. Entsprechend gehört es zu den Aufgaben des Kontrollpersonals, bei E-Tickets und Fahrberechtigungen (Check-in) die Personalien zu überprüfen. Das Fahrpersonal kann zur Vorbeugung von unsachgemässem Check-in und Check-out die Fahrtberechtigung auch mehrmals prüfen.
Lösen Sie Ihr E-Ticket beziehungsweise aktivieren Sie Ihre Fahrtberechtigung (Check-in) am besten vor dem Einsteigen, damit es/sie auch sicher gültig ist. Achten Sie darauf, dass Sie Ihr E-Ticket während Ihrer ganzen Reise auf dem Display Ihres Endge-rätes vorweisen können. E-Tickets und Fahrtberechtigungen sind persönlich. Sie sind nur zusammen mit einem amtlichen Ausweis oder einem SwissPass gültig. Achten Sie darauf, dass Sie sich ausweisen können. Wenn Sie Ihr E-Ticket über den elektronischen Fahrplan kaufen, ist dieser Fahrausweis in der Regel erst ab der ausgewählten fahrplanmässigen Abfahrtszeit gültig.
Elektrobus
Gegenüber konventionellen Dieselbussen haben Elektrobusse einige gewichtige Vorteile. Elektrobusse können gemäss dem aktuellen Stand der Technik im Vergleich zu konventionellen Dieselbusse nur einen Siebtel der Energie mit sich führen und müssen daher rationeller mit der verfügbaren Energie umgehen. Der Energieverbrauch für den Antrieb, Heizung und Klimaanlage konnte optimiert werden, so dass Elektrobusse mit der gleichen Energiemenge mehr als doppelt so weit fahren können, wie konventionelle Dieselbusse. Als Energieträger kommt Strom zum Einsatz, welcher beim RBS aus erneuerbaren Ressourcen stammt. Dadurch kann der Einsatz von fossilen Rohstoffen drastisch reduziert werden, wodurch gleichzeitig die Emissionen des klimaschädlichen Kohlendioxids sinkt. Nach Umstellung der gesamten Fahrzeugflotte spart der RBS gegenüber heute jährlich 1,1 Millionen Liter Dieseltreibstoff ein. Umgerechnet auf die Kohlendioxidemissionen bedeutet dies eine Einsparung von 3’400 Tonnen CO2 jährlich.
Neben den ökologischen Aspekten sind auch die Lärmemissionen und der Fahrkomfort herauszustreichen. Gerade in dichtbesiedelten Quartieren schont der Flüsterbetrieb die Nerven. Wer schon mit Elektrobussen gefahren ist, schätzt zudem den Vorteil der gleichmässigen Beschleunigung und Bremsverzögerung.
Die RBS-Fahrzeuge werden zum grössten Teil mit Dieselmotoren angetrieben (Stand April 2021). Über 80 Prozent der Flotte besteht zwar aus Bussen der neuesten Generation, welche die Euro-6-Abgasnorm einhalten. Trotz modernster Motorentechnik wird beim Verbrennungsprozess jedoch immer noch Kohlendioxid aus fossilen Energiequellen emittiert.
Der RBS verfolgt eine nachhaltige Flottenstrategie: Abgeschriebene Dieselbusse werden schrittweise durch Elektrobusse ersetzt. Bis 2040 soll der gesamte
Betrieb auf allen Linien emissionsfrei sein und so einen wichtigen Beitrag zum Klimaschutz leisten. In der RBS-Flottenstrategie wird der Transformationsprozess vorgezeichnet.
Es gibt eine Vielzahl von alternativen Antriebsformen, welche je nach Einsatzgebiet und linienspezifischen Voraussetzungen Vor- oder Nachteile aufweisen. Um diese Frage zu beantworten hat der RBS im Jahr 2019 eine Studie in Auftrag gegeben, mit dem Ziel die geeignete Technologie fürs Busnetz zu finden. Aufgrund der Liniencharakteristika der Linien hat sich gezeigt, dass Ladestationen an den Endhalten (Gelegenheitsladung) nicht zielführend sind, sondern dass die Busse über Nacht oder während Betriebspausen im Depot nachgeladen werden müssen. Das Depotladesystem weist zudem Vorteile hinsichtlich der betrieblichen Flexibilität auf, zudem ist eine zentralisierte Ladestruktur einfacher zu überwachen und zu steuern. Aufgrund dieser Aspekte überwiegen auch die wirtschaftlichen Vorteile einer solchen Lösung.
Andere technische Lösungen, wie mit Wasserstoff betriebene Brennstoffzellenbusse oder Biogas- oder Biodieselbusse wurden ebenfalls geprüft, aber aus Kostengründen oder Gründen der Verfügbarkeit (Biogas/Biodiesel) verworfen.
Mit der Einführung von Elektrobussen müssen zahlreiche Prozesse eines Busbetriebs angepasst werden. Den grössten Einfluss auf die Betriebsabläufe haben die Reichweite der Fahrzeuge und die Ladeprozesse. Depotlader erreichen beim aktuellen Stand der Technik Reichweiten von maximal rund 200 Kilometern. Konventionelle Dieselbusse bewältigen dagegen mit einer Tankfüllung (260 bis 300 Liter) im Linienbetrieb mehr als 800 Kilometer. Daher muss im Betrieb darauf geachtet werden, dass die maximalen Kilometerleistungen nicht überschritten werden. Falls die Tagesdistanzen überschritten werden, müssen zusätzliche Fahrzeuge eingesetzt werden oder an Endhaltestellen nachgeladen werden. Beides wirkt sich in der Regel nachteilig auf die Kosten aus. Zudem sind Elektrobusse inklusive der notwendigen Ladeinfrastruktur zum heutigen Zeitpunkt noch deutlich teurer als Dieselbusse. In Zukunft ist aber zu erwarten, dass sich die Reichweite wie auch die Beschaffungskosten positiv entwickeln.
Der Wechsel auf die Elektromobilität lässt sich nicht von heute auf morgen bewerkstelligen. Oft beginnt der Einstieg in die Elektromobilität mit einem Neubau einer Einstellhalle und der Werkstatt, da die bestehende Infrastruktur weder fürs Laden der Batterien noch für das Warten von Elektrobussen ausgelegt ist. So auch beim RBS: Da die Ausrüstung der bestehenden Einstellhalle mit der notwendigen Ladeinfrastruktur nicht möglich ist, muss für die erste Ausbauetappe der Flottenelektrifizierung bis 2025 für sieben Fahrzeuge ein Provisorium erstellt werden. Die Planung für eine neue, definitive Einstellhalle in Worblaufen ist bereits angelaufen. Diese wird aber erst gegen Ende des Jahrzehnts zur Verfügung stehen. Die Diesel-Fahrzeuge können zudem aus Kostengründen nicht vorzeitig aus dem Betrieb genommen werden. Sie haben eine Lebensdauer von bis zu 14 Jahren und müssen gemäss den Vorgaben der Besteller (Bund und Kanton) auf diesen Zeitraum abgeschrieben werden.
Eine Vielzahl von Studien beleuchten die Umweltaspekte von Diesel- und Elektrofahrzeugen. Die meisten Untersuchungen kommen zum gleichen Schluss: Die Herstellung von Elektrofahrzeugen ist aufgrund der Batterieherstellung aufwendiger und mit mehr Umweltnachteilen verbunden als herkömmliche Dieselbusse. Im Betrieb sind Elektrobusse hingegen deutlich ökologischer unterwegs, jedoch nur unter der Bedingung, dass der Strom aus erneuerbaren Ressourcen stammt. Über den gesamten Lebenszyklus eines Busses schwingt die Gesamtökobilanz eines Elektrobusses obenauf. In den nächsten Jahren geht der RBS davon aus, dass die nachteiligen Umweltauswirkungen bei der Herstellung der Batterien zusätzlich reduziert werden können. Der erste beim RBS eingesetzte Bus verfügt beispielsweise bereits über eine neue Batteriegeneration, der Feststoffbatterien resp. Lithium-Polymer-Batterien, welche keine Rohstoffe wie Kobalt, Nickel oder Mangan mehr benötigen und zudem aufgrund des festen Elektrolyts als brandunempfindlich gelten.
Beim RBS müssen zum heutigen Zeitpunkt für den Bahnbetrieb bereits heute grosse Mengen an elektrischer Energie aufgewendet werden. Pro Jahr konsumiert die Bahn 19.6 GWh an erneuerbarem Strom. Dagegen wird der Strombedarf des Busbetriebs deutlich kleiner ausfallen. Es ist davon auszugehen, dass der Strombedarf für die gesamte Busflotte rund 4.6 GWh pro Jahr betragen wird. Die Herausforderungen für die Strombranche werden bei der Zunahme der Elektromobilität in den kommenden Jahren zunehmen und sind nicht zu vernachlässigen. Die Erschliessung von zusätzlichen nachhaltigen Energiequellen und entsprechende Speichertechnologien werden notwendig werden, um dem steigenden Strombedarf gerecht zu werden.
Eine ganze Menge! Bei einem vollständig elektrischen Betrieb ohne fossile Zusatzheizung und einer Stromversorgung aus erneuerbaren Energien lassen sich nahezu 100 Prozent der durch den Dieselbus verursachten Treibhausgas- und Luftschadstoffe einsparen. Der Busbetrieb des RBS verbraucht jährlich 1,1 Millionen Liter Diesel, um das Fahrplanangebot ganzjährlich aufrechtzuerhalten. Unter Berücksichtigung der vorgelagerten Prozesse bei der Dieselherstellung werden jährlich rund 3’400 Tonnen Kohlendioxid in die Atmosphäre emittiert. Da der Betrieb der Elektrobusse nur mit erneuerbarem Strom erfolgen wird, werden im Betrieb keine Klimagase mehr ausgestossen. Dadurch beträgt die Einsparung nach erfolgter Flottenelektrifizierung annähernd 3’400 Tonnen CO2. Damit die ersten Busse die notwendige Reichweite erzielen, werden die ersten Fahrzeuge noch über eine Dieselheizung verfügen.
Dies mutet tatsächlich wie ein Widerspruch an. Der Energiebedarf für die Heizung im Winter ist ein wesentlicher Energieverbrauchsfaktor. Heizen braucht generell viel Energie. Damit an kalten Tagen trotzdem die erforderlichen Distanzen von bis zu 200 Kilometern pro Tag zurückgelegt werden können, haben wir uns entschieden – zumindest bei den ersten Fahrzeugen – Busse mit einer Dieselheizung zu bestellen. Über das ganze Jahr betrachtet werden die CO2-Emissionen trotzdem massiv reduziert werden können.
Alternativen wären: Grösseres Batteriepaket auf dem Fahrzeug, was wiederum mehr Gewicht resp. mehr Stromverbraucht bedeutet, Plus die Beschaffungskosten wären höher – oder kühlere Temperaturen im Innenraum, bedeutet weniger Komfort für die Fahrgäste: Wenn nicht genügend Energie zum Heizen zur Verfügung steht, müsste zu Gunsten der Reichweite zweitweise aufs Heizen verzichtet werden.
An welchen Tagen die Dieselheizung eingesetzt werden muss, wird im Rahmen der Erprobungsphase analysiert und bewertet.
Biotreibstoffe weisen einen geringen Primärenergiebedarf auf, sofern diese aus biologischen Abfällen hergestellt werden. Wird Biomasse eigens für die Herstellung von Biotreibstoffen angebaut, sieht die Ökobilanz schlechter aus, zudem steht dies in Konkurrenz zur Nahrungsmittelproduktion. Nachteilig bei Biotreibstoffen sind die fehlenden Verbesserungen hinsichtlich den lokalen Luftschadstoffemissionen und beim Lärm im Vergleich zu Dieselbussen. Gegen Biotreibstoffe spricht auch die beschränkte Verfügbarkeit insbesondere für in der Schweiz hergestellte Biotreibstoffe. Man geht davon aus, dass Schweizer Biodiesel aus gebrauchtem Speiseöl nicht für alle ÖV-Busse in der Schweiz ausreichen würde.
Pilotbetriebe in den vergangenen Jahren haben gezeigt, dass Brennstoffzellen mittlerweile markttauglich sind. Allerdings ist die Wasserstoffherstellung mit hohen Kosten verbunden. Auch die Fahrzeuge sind deutlich teurer als Dieselbusse oder Batteriebusse, da in den Brennstoffzellenfahrzeugen neben der Batterie auch die Brennstoffzellen finanziell ins Gewicht fallen. Es ist davon auszugehen, dass Brennstoffzellenbusse längerfristig teurer sind, als Batteriebusse, weshalb es solche Fahrzeuge schwierig haben werden, sich am Markt zu behaupten. Ein weiterer Nachteil ist die Energieeffizienz von Brennstoffzellenbussen, welche mit Wasserstoff betrieben werden. Da bei der Herstellung und Komprimierung des Wasserstoffs viel Energie verloren geht, können wasserstoffbetriebene Brennstoffzellenbusse nur etwa 22 Prozent des ursprünglichen Stroms in Bewegungsenergie umwandeln. Im Vergleich dazu beträgt dieser Anteil bei Batteriebussen unter Abzug aller Verluste rund 53 Prozent. Batteriebusse sind also deutlich energieeffizienter.
Busse jeglicher Bauart müssen die gesetzlichen Brandschutzvorschriften erfüllen. Busbrände sind sehr selten und beim RBS ist zum Glück in seiner Geschichte noch nie ein Bus ausgebrannt. Aber ganz ausschliessen lässt sich ein Busbrand dennoch nicht. Deshalb kommen zum Teil Feuerlöschsysteme im Motorenraum und in den Einstellhallen zum Einsatz. Aktuell gibt es keinerlei Hinweise darauf, dass Elektrofahrzeuge mit oder ohne Unfalleinwirkung eher zum Brennen neigen als Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor. Gerät ein Bus in Brand ist er jedoch – unabhängig davon, ob es sich um einen Diesel- oder Batteriebus handelt – schwierig zu löschen und die entstehenden Rauchgase stellen eine ernste Gefahr für die Gesundheit dar. Bei der Batterietechnologie gibt es ebenfalls Unterschiede. Feststoffbatterien, wie er beispielsweise beim Elektrobus des RBS verbaut ist, gelten als praktisch nicht brennbar, da keine Flüssigkeiten vorhanden sind, welche auslaufen und in Brand geraten können.
Je nach Batterietechnologie, Einsatzhäufigkeit und Belastung halten Batterien unterschiedlich lang. Das Spektrum reicht von sechs bis 14 Jahren, aber irgendwann ist die Batterie am Ende ihres Wirkens angelangt. Wir legen Wert darauf, dass die Batterien fachgerecht entsorgt und recycelt werden. Deshalb müssen die Fahrzeuglieferanten schon bei der Fahrzeugausschreibung ein Recyclingkonzept für die Batterien vorlegen.
Die Reichweite wird von einer Vielzahl von Einflussfaktoren bestimmt. Einen wichtigen Einfluss hat das Fahrpersonal. Je vorausschauender gefahren wird, desto weniger Energie wird verbraucht. Unser Fahrpersonal wird daher regelmässig nach den «Eco-drive»-Regeln geschult. Einen noch wichtigeren Effekt hat jedoch die Umgebungstemperatur: Die ideale Jahreszeit ist Frühling oder Herbst, da weder gekühlt noch geheizt werden muss. Erfahrungen zeigen, dass kalte Wintertage die Reichweite am deutlichsten reduzieren, da das Aufwärmen des Fahrgastraums ungefähr gleich viel Energie benötigt, wie der Antrieb.
Schliesslich ist auch noch das Einsatzgebiet massgebend für die Reichweite. Je dichter die Haltestellenabfolge ist, desto geringer wird die Reichweite. Häufige Brems- und Beschleunigungsvorgänge und häufiges Türöffnen (wodurch bspw. im Winter wieder kalte Luft nachströmt, welche aufgeheizt werden muss) benötigt mehr Energie.
Eher einen geringeren Einfluss hat die Topografie und das Mitführen der schweren Batterie. Elektrobusse sind schwerer als vergleichbare Dieselbusse, die Batterie allein kann bei einem Standardbus über drei Tonnen wiegen. Beim Beschleunigen und beim Bergauffahren, muss dadurch mehr Energie aufgewendet werden. Im Gegensatz zu reinen Dieselbussen können Elektrobusse jedoch die Bewegungs- und Lageenergie mittels Rekuperation zu einem grossen Teil wieder in die Batterie zurück speisen. Dadurch fallen nur die Umwandlungs- und die höheren Reibungsverluste durch das höhere Fahrzeugmasse ins Gewicht.
Mittlerweile bieten alle etablierten Bushersteller in ihrem Produktportfolio Elektrobusse an. Depotlader sind vor allem bei den zweiachsigen Standardbussen mit einer Länge von 12m Länge verbreitet. Gelenkbusse hingegen benötigen mehr Energie (insbesondere für Heizung und Klimaanlage, da der Fahrgastraum mehr Volumen hat). Deshalb finden diese Fahrzeuge momentan noch eher als Unterwegs-Lader Verbreitung. Bei Kleinbussen gibt es hingegen erst Nischenanbieter, welche solche Elektrobusse anbieten.
Welche Fahrzeuge beschafft werden, wird aufgrund einer Submission nach GATT/WTO ermittelt. Anhand von vordefinierten Beschaffungskriterien wird das geeignete Produkt ermittelt. In der Regel schreiben RBS und BSU gemeinsam aus, damit ein grösseres Ausschreibungspaket geschnürt werden kann und sich Synergien nutzen lassen. In der ersten Elektrobusausschreibung im Jahr 2019 hat sich der Lieferant Evobus (Schweiz) AG durchgesetzt, welcher dem Daimler-Konzern angehört. In der Ausschreibung 2021 werden Fahrzeuge von Scania beschafft.
Die Reichweite hängt von diversen Einflussgrössen ab. Bei der Fahrzeugausschreibung hat der RBS eine minimale Reichweite von 200 Kilometern verlangt. Bei optimalen Temperaturbedingungen werden die Fahrzeuge im Stadt-/Agglomerationsverkehr auch deutlich mehr als 200 Kilometer zurücklegen können. Dies ist aber nicht nötig, da in der Fahrzeugumlaufplanung darauf geachtet wird, dass die Fahrleistungen für die Elektrobusumläufe die 200 Kilometer nicht überschreiten.
Die Dauer des Ladevorgangs ist einerseits abhängig von der verfügbaren Ladeleistung und andererseits vom Batterietyp. Feststoffbatterien, wie sie beispielsweise bei Elektrobus des RBS verbaut sind, können nur maximal mit 80 kWh geladen werden. Ein kompletter Ladevorgang dauert somit zwischen fünf bis sechs Stunden. Grössere Ströme vertragen Hochleistungsbatterien, zu deren Gruppe beispielsweise Lithium-Ionen-Batterien gehören. Diese vertragen Ladeleistungen von kurzzeitig bis zu 600 kW.
Die Lebensdauer einer Batterie ist einerseits abhängig von der eingesetzten Batterietechnologie, der Einsatzhäufigkeit und der Belastung. Da sich die Batterietechnologie laufend wandelt, sind Erfahrungswerte noch kaum verfügbar. Hochleistungsbatterien, welche mit hoher Ladeleistung geladen werden müssen, altern schneller und müssen nach 6 bis 8 Jahren ersetzt werden. Hochenergiebatterien werden langsamer geladen, was sich auch positiv auf die Lebensdauer auswirken dürfte. Man geht davon aus, dass solche Batterien während der Fahrzeugeinsatzdauer, d.h. zwischen 10 und 14 Jahren nicht mehr gewechselt werden müssen. Einzelne defekte Batteriezellen müssen allerdings auch während der Betriebszeit des Elektrobusses gewechselt werden.
Der Lärm eines Fahrzeugs äussert sich einerseits durch das Rollgeräusch und andererseits durch das Motorengeräusch. Da bei den Elektrobussen das Motorengeräusch deutlich leiser ist, als bei Verbrennungsmotoren ist der Betrieb, zumindest bei tiefen Geschwindigkeiten, deutlich tiefer. Bei höheren Geschwindigkeiten werden aber die Rollgeräusche dominant, so dass zwischen den verschiedenen Antriebsarten kaum mehr Unterschiede feststellbar sind. Da die Linienbusse eher mit tiefen Geschwindigkeiten unterwegs sind, wird sich der leisere Elektromotor insbesondere in dicht besiedelten Gebieten positiv bemerkbar machen. Unterschreitet der Geräuschpegel aber ein gewisses Mass, muss auch beim Linienbus ein Warngeräuschgenerator eingebaut werden. Beim ersten e-Bus des RBS ist ein solcher Warngeräuschgenerator nicht notwendig, da der gesetzliche Schwellenwert nicht unterschritten wird.
Die Fahrzeugkosten belaufen sich je nach Ausstattung und Fahrzeugtyp (Gelenkbus oder Normalbus) bis zu 1 Mio. CHF je Fahrzeug. Ein grosser Kostenfaktor ist dabei die Batterie, was auch der Grund dafür ist, dass Elektrobusse zurzeit noch deutlich mehr kosten als konventionelle Dieselbusse. Hinsichtlich der Ladeinfrastruktur ist für jeden Ladepunkt im Depot je nach installierter Ladeleistung bis zu CHF 100'000.- anzusetzen. Ein Streckenladepunkt ist mit überschlägigen CHF 500'000.- wesentlich kostenintensiver.
Bei den Unterhaltskosten von Elektrobussen fehlen noch spezifische Erfahrungswerte. Der RBS geht aber davon aus, dass diese längerfristig kleiner sind als bei Dieselbussen. Ebenfalls investiert werden muss in die Werkstattausrüstung, da Arbeiten an Hochvoltsystemen zusätzliche Werkzeuge erforderlich machen. Zudem muss das Fahr- und Werkstattpersonal auf die neuen Anforderungen geschult werden.
Damit der Betrieb bei einer grossen Anzahl an Elektrobussen effizient organisiert werden kann, braucht es elektrobusspezifische Erweiterungen von bestehenden Systemen (Leitsystem, Planungssysteme) oder zusätzliche Softwaresysteme (z.B. Lademanagementsystem, Betriebshofmanagementsystem), welche ebenfalls zusätzliche Aufwände generieren.
Mittelfristig ist aber zu erwarten, dass die Kosten für Fahrzeuge, Batterien und die Ladeinfrastruktur mit der zunehmenden Marktdurchdringung deutlich sinken werden und sich die Kosten für Batteriebusse den heutigen Marktpreisen von Dieselbussen annähern werden.
Da der Umstieg auf den Elektrobusbetrieb einmalige Investitionen erfordert, sind Fördergelder – zumindest in der Anfangsphase – unerlässlich. Den ersten Elektrobus konnte der RBS nur dank der finanziellen Unterstützung des Kantons (Beiträge an das Fahrzeug und an die Ladeinfrastruktur), der Gemeinde Ittigen (Beiträge an das Fahrzeug) und der Stiftung MyClimate (Beiträge an das Fahrzeug) beschaffen.
Auf Bundesebene sind ebenfalls Tendenzen im Gange, damit der Einstieg in die Elektromobilität finanziell gefördert und damit der Transformationsprozess beschleunigt werden kann.
Erfahrungswerte liegen beim RBS noch keine vor. Transportunternehmen, welche bereits erste Elektrobusse einsetzen, berichten von sinkenden jährlichen Betriebskosten im Vergleich zu Dieselbussen. Ein wesentlicher Anteil an den Betriebskosten macht die Batterie aus. Matchentscheidend hinsichtlich der Kosten wird die Einsatzdauer der Batterie sein. Langzeiterfahrungen werden aber erst in einigen Jahren vorhanden sein.
Der erste Elektrobus beim RBS wird in erster Priorität in Ittigen (Linie 43) eingesetzt. Um Erfahrungen zu sammeln, wird das Fahrzeug periodisch auch auf anderen Ittiger-Buslinien fahren. Die Elektrobusse, die im Jahr 2022 neu dazu gekommen sind, sind hauptsächlich auf den Linien 38 (Schönbühl–Mattstetten–Bäriswil), 40 (Ittigen–Breitenrain-Bern), 41 (Zollikofen–Breitenrain-Bern) und 46/47 (Ortsbus Bolligen) im Einsatz. Ebenfalls werden auf diesen Linien auch ab dem Herbst 2024 die drei neuen Elektrobusse fahren, die von Gemeinden, dem Ökofonds und der Stadt Bern mitfinanziert wurden.
Das e-Bus-Managementsystem überwacht die Ladevorgänge der Batterien und stellt sicher, dass die Fahrzeuge zum richtigen Zeitpunkt mit dem richtigen Ladezustand zum Einsatz bereitstehen. Erreicht der Ladezustand der Batterie ein kritisches Mass, wird die Mitarbeiterin oder der Mitarbeiter der RBS-Leitstelle einen Ersatzbus aufbieten und das Fahrpersonal im Elektrobus anweisen zurück zum Depot zu fahren, damit der Bus geladen werden kann.
Die Nachhaltigkeitsstrategie des RBS - angelehnt an das Pariser Klimaabkommen - hat das Ziel Treibhausgasemissionen zu senken. Ein Grossteil der CO2-Emissionen wird durch den Einsatz der Dieselbusse verursacht